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晚高峰一车难求 高峰“添堵”阻共享单车升级

  出门骑个共享单车,成了很多市民短途出行的新习惯。不过,记者近日探访北苑、西二旗、国贸、阜通等多处地铁站附近的共享单车使用情况后发现,在一些热点区域,共享单车的调度赶不上“潮汐”起落的速度,局部车辆供需失衡现象严重,高峰时段没能“疏堵”反倒“添堵”。如何破解“潮汐”下的供需失衡,成了共享单车亟待解决的一大“堵点”。

  地铁站外几百辆车闲置

  上午11点半,13号线北苑地铁站口,小橙车、小黄车、小蓝车……各色单车军团占领了道路两旁的步行道,密密麻麻绵延近两百米,总量逼近千辆。这样的场景在各大交通节点比比皆是。

  每天早高峰时段,四面八方的居民骑车赶往地铁站,共享单车聚集量迅速达到峰值。但大约九点过后,这些潮涌而来的单车便集体陷入沉寂。在记者观察的半小时内,北苑地铁站口只有约30辆单车被骑走,同时又有20辆被骑回来。也就是说,半小时内只有10辆单车从地铁站疏散出去。

  “我们的车在北苑这片有400辆就够用了,现在大概510辆,我正在联系公司同事过来把多余的车拉走,调往其他区域。”摩拜单车运维人员李师傅说。

  不过,由于早高峰瞬时流入地铁附近的单车太多,即便有专人进行调度,仍然难挡“潮涌”。

  上午8点开始,距离地铁14号线阜通站1.3公里左右,望京SOHO大楼附近,几辆三轮车、小货车就开始将不断涌入的单车“分流”出去。“望京SOHO附近互联网公司多,员工下了地铁都爱骑车过来。”工作人员说。

  然而,就这么紧赶着进行车辆调度,一上午三个小时下来,车辆来回拉了11趟,滞留在望京SOHO西北侧的单车仍然高达500辆左右。据记者观察,从上午11点到下午5点左右,这一片区域单车的使用率很低,90%以上的车一直处于无人使用的状态。

  晚高峰一车难求

  在这些交通节点,共享单车投放规模惊人,但晚高峰时段一车难求的情况依然严重。“下午六点多,地铁口就找不到车骑了。”中国传媒大学学生小张抱怨说。

  同样的情形在北苑站也存在。车还没停稳,市民郑先生就已经做出了准备开跑的姿势。“抢车啊!”原来,晚七点之后,北苑一带单车很抢手,想骑车回家必须靠“抢”。不光要跑,还时不时因为扫码开锁动作太慢而招人抱怨,“这车您到底用不用?不用的话我骑了。”

  相比市区繁华地带,郊区网点的共享单车更是紧俏。

  家住房山的孙先生曾欣喜地发现共享单车开始在郊区投放,但良乡大学城站每天也就十多辆单车,下班回家总是没车可骑,只好租一辆“蹦蹦车”回家。

  在西二旗附近一家互联网公司工作的刘清坦言,虽然她很喜欢骑车,但自己下班较晚,公司楼下聚集的几百辆共享单车早就被抢空了,只好买了一辆电动滑板车代步。

  市民建议均衡投放

  为了缓解潮汐压力,摩拜单车在上周推出一项骑行活动,用户通过GPS定位找到地图上的“红包单车”并解锁骑行超过10分钟,就能获得两小时内骑行免费和最低1元、最高100元金额的现金红包。此举旨在通过将一些偏僻位置的车辆设置为红包车,以减轻单车平台的车辆调度与运维压力。

  不过,现阶段红包车对于早晚高峰潮汐现象的缓解作用还很有限。

  上午9点左右,国贸地铁站附近显示有四五辆摩拜红包车。记者跟随规划路线指引试图寻找其中一辆时,却发现目标位置的红包单车图标瞬间消失。第二次尝试时,则被引导到了一个被防护栏围起来的工地附近,外人无法进入。显然,这样的“寻宝游戏”时间成本太高。“可能社区的大爷大妈们更适合骑红包车,调动他们的积极性,将更多闲置车辆送回地铁站。但问题在于,他们多半玩不转手机APP。”一位运维师傅表示。

  原本是为大家出行带来方便的共享单车,如果不能解决好“潮汐”交通下的单车过度聚集问题,会给城市“添堵”。对此,多位市民建议,让人人都有车骑不现实,与其将单车密集投放在主要站点,不如将更多车辆投向需求分散的商业区域和郊区地铁,实现较为均衡的投放格局。

  共享单车应有更多空间

  无序竞争,投放量饱和,资本狂欢背后的泡沫……最近一两个月,共享单车乱停乱放引发的指责与担忧不绝于耳,但互联网思维以模式创新破解最后1公里出行难题,逼退“黑摩的”“黑车”的功劳却被很多人忽略。

  坐地铁穿行京城数十公里不过6元,出站回家两公里距离,“黑车”“黑摩的”要价15元。面对“黑车”包围地铁站的尴尬,袖珍公交、社区摆渡电瓶车、公租自行车、滴滴小巴……各种规范不规范的接驳方案轮番上阵,却收效甚微。令人惊叹的是,随着五颜六色的共享单车密集投放,“黑车”“黑摩的”主动撤退,地铁族们纷纷开始尝试将绿色出行进行到底。

  这就是互联网创新的强大威力。从汽车分时租赁、车位共享,到网约专车、顺风车,再到互联网单车,共享经济的热潮渗透到了北京城市交通体系的诸多环节,但单车共享的绿色指数无疑首屈一指:零污染、零排放,不占用太多道路资源,还能让你活动筋骨。更重要的是,单车共享不需要政府补贴,不存在网约专车为“黑车”转正加剧城市拥堵的嫌疑,也没有电动汽车后期电池回收处理的环保难题。这样的共享经济,在治理大城市病、打响蓝天保卫战的北京,有什么理由不扶持、不鼓励呢?

  眼下,共享单车的主要弊端是乱停乱放侵占人行道、盲道甚至公交车道,这在地铁站、公交站等交通节点尤为明显,动辄五六百辆的单车投放规模颇有失控的风险,有必要制定相应管理规则加以约束。但客观来说,与汽车乱停乱放对自行车道、人行道的侵占相比,共享单车的“危害程度”真是小巫见大巫。在北京街头,汽车霸占两侧非机动车道,甚至爬上马路牙子停放的现象比比皆是,路人绕着汽车走,自行车在汽车夹缝中穿行的场景早已司空见惯。从公平角度看,政府管理部门对共享单车应多一些宽容,针对其发展中出现的问题出台相应引导政策,为绿色骑行创造良好环境。比如规划更多共享单车正规停放点,严格车辆上路的安全标准,开辟连片成网的自行车专用道。

  在荷兰首都阿姆斯特丹,人口75万,自行车总量60多万辆,中心城区自行车承担了55%的出行量,大街小巷穿行的自行车成为最靓丽的城市名片。反观北京,路越修越宽,地铁站越来越密,但堵车问题似乎并无好转。将更多路权还给自行车,或许是降低小汽车使用强度,破解拥堵难题的新途径之一。


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